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大型船舶干散貨運輸提前進入“冬眠”。
11月以來，波羅的海干散貨指數(BDI)持續下跌，必和必拓鐵路脫軌事件后，BDI指數更是出現“斷崖式”下跌，當周直接下挫20%。本周以來，市場悲觀情緒并未緩解，BDI仍然頹勢難改，截至發稿已跌至1009點。
BDI衡量的是國際干散貨運輸市場的價格波動情況，是國際航運市場的晴雨表，也在很大程度上反映了國際貿易情況�？偛课挥谏虾５哪橙毯竭\領域分析師對廢金屬資訊網記者表示，此輪BDI和油價同時下跌，反映了市場對未來宏觀環境的悲觀預期。
數據顯示，此次BDI下跌主要在于海岬型船運價陷入低谷。分析認為，必和必拓鐵路脫軌事件直接引起了市場恐慌，由于擔憂鐵礦石運輸需求不足，一些市場上的租家趁機進一步壓低運價，使得原本就供過于求的市場“雪上加霜”。
海岬型船運價陷入低谷
引起此輪BDI下跌的是BCI，即波羅的海海岬型指數，今年BCI在BDI中的權重上升至40%。
海岬型船主要用于洲際港口間運輸礦石、煤炭等大宗散貨，11月14日，BCI跌破1000點到940點，相比于11月初大跌62.8%。
11月5日，在由紐曼礦區駛往黑德蘭港的途中，必和必拓一輛運礦列車被迫脫軌，一大批鐵礦出貨受阻，這也直接導致鐵礦石運輸需求驟降，進而使得BCI出現明顯下跌。11月6日，BCI相較于前一日急挫14.3%。
過去一周，各個航線上的大型船舶運輸價格都經歷了暴跌，本周則延續了這種趨勢。上海航運交易所的海峽型船租金指數顯示，11月14日，海峽型船運價指數為501點，與上期相比下跌24.4%。
“目前海岬型船的日租金已經跌到8000美元/天以下，幾乎到了全年最低水平�！鄙虾］加⒑竭\董事長季文元對廢金屬資訊網記者表示。數據顯示，目前海岬型船平均運價為7987美元/天，與半個月前相比跌幅達59%。
他解釋，受到必和必拓鐵路事件的影響，現貨奇缺，雖然事故處理已接近尾聲，但目前來看必和必拓只有12月6號以后才能出貨，同時巴西貨盤也較少，因此海岬型船運價難以抬升。
“信心散了，海岬型船(運價)有崩盤之勢�！敝袊獯疽晃皇袌鲅芯咳耸扛锌�，鐵路脫軌事件是個契機和導火索，出礦受阻，澳洲船滯留，對信心有一定打擊，原來的多頭轉空，觀望的也開始看空。
由于具有一定的金融屬性，海岬型船的運價波動幅度本身就相對較大。因為其航線、數量、貨種較為穩定，可控性更強，對金融資本的敏感度更高，因此更容易吸引金融市場的資金，所以運價水平在很大程度上反映了金融市場的預期。
與往年相比，今年海岬型船的年度周期下跌提前了一個月。數據顯示，11月是鐵礦石運輸的傳統旺季，運價往往會有一波上升，進入12月后，逐漸恢復平穩。但今年，11月的市場已經疲軟。
遠期租金下跌
除了即期市場，遠期運價也出現了明顯下跌。
今年年初，當即期市場上的海岬型船日租金在7000美元/天左右時，遠期運價卻保持樂觀，一年期的租金水平在20000美元/天左右。但目前即期運價在8000美元/天，而遠期租金已經下跌至12000美元/天左右。這在一定程度上反映了市場的悲觀預期。
多位分析師對廢金屬資訊網記者表示，此番運價下跌由必和必拓鐵礦列車脫軌誘發，但這并非主因，本質上還是反映市場對未來宏觀環境的悲觀預期。
航運大數據服務商億海藍的數據分析師林書來對21世紀經濟報道記者表示，短期看煤炭鐵礦需求不理想，國際油價暴跌，中長期則是對整體經濟下行預期的反應。事實上這兩年的好行情很大程度上依賴于開始于2015年的國內房地產等政策的支持，而這些因素當前顯然已經發生了變化。
數據顯示，2018年中國鐵礦石總需求下降了1.1%，盡管國產礦機廢鋼折合量下降將使得進口礦需求增加，但增量也非常有限，僅為1.4%。
不過，有船東認為，本輪市場下跌的原因，很大程度上是由于金融資金進入，導致運價大起大落。
“相關機構協同采取行動，聯手借突發事故打壓市場，從而在即期市場和FFA市場上同時獲利，憑借高度壟斷地位操縱運費，對市場參與各方的信心造成了明顯的負面沖擊。”一份代表船東的新聞稿如是寫道。
其認為，中長期來看，短期的操縱改變不了海岬型船市場向好的趨勢。從全球范圍看，鋼鐵需求仍保持增長，而鐵礦石貿易則穩步增加，當前出貨量少僅僅是礦山階段性控貨，總體來看巴西鐵礦石出口仍處于擴張期，因此海岬型運輸市場長期看好。
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