曾經在2008年5月達到11793點的BDI指數(該指數衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用)，目前已跌至不可思議的809點。
與此同時，代表大宗商品走勢的CRB指數目前徘徊在285點，而它在2008年的最高點為474點。分析人士表示，BDI指數再臨觸底，預示大宗原材料貿易出現萎縮，也意味著全球經濟復蘇情況并不樂觀。
瘋狂的BDI曲線
BDI指數，主要與全球干散貨貿易有關，其中鐵礦石和煤炭的貿易量占大頭，BDI指數自金融危機后大幅下跌，首先反映的是全球經濟并未完全好轉，各種經濟體之間貿易活動處于低位。
數據顯示，1985年至今，BDI指數在2003年至2008年震蕩幅度較大，其中在2008年6月達到歷史最高點，后半年間大幅跳水至663點，跳水幅度令人震驚。
這幾年，鐵礦石和煤炭的貿易量雖然沒有大的下滑，但價格下跌也打擊了海運費，另外全球船運市場低迷，運力過剩，船舶制造曾在2007年達到高點，最近幾年處于運力不斷釋放的階段，也直接打壓里海運費。從船運市場看，已在低位調整近5年，BDI指數在去年9月份達到過661的歷史低位，目前一直處于低位震蕩的過程。
可能這一過程還將持續較長時間，一直到市場將船運市場過剩運力消化。格林期貨研發總監李永民表示，BDI基本上反映了散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情。
李永民認為，從目前看，全球實體經濟仍在低位徘徊，貿易保護盛行，這都將影響到全球貿易數量，因此，只要全球實體經濟沒有實現真正復蘇，貿易保護主義沒有得到有效控制，全球貿易量就不能增加太快，BDI上漲空間也就會受到抑制。
鐵礦石“遲暮”
鐵礦石，這三個字曾被賦予“瘋狂的石頭”的名號，在2008年時，BDI指數上升反映出運費大漲，高峰期海運費占到進口礦石價格的一半，對礦價影響較大。
不過今年以來，鐵礦石價格屢屢下跌，目前已達110美元/噸，且跌勢仍未止。國泰君安期貨分析師付陽表示，未來5年，全球范圍內的礦石供過于求的局面會持續，2009年以來大量的外礦產能開始釋放，預計2013年全球前四大礦商產量擴張仍會在五千萬噸以上，而中國和全球的礦石需求將會低速增長，礦石供過于求的局面已從2011年開始有所轉變。
對于國內的進口礦來說，目前主要來自巴西、澳大利亞、南非和印度等，而巴西主要是巴拿馬型船，其他的多數是海岬型船。從運輸時間上來看，巴西到中國大概是一個半月的來回，而澳洲是半個月，所以對于國內進口礦來說，影響較大的還是海岬型船的運費。
數據顯示，5月31日波羅的海海岬型船運價指數下跌3點或0.22%至1336點，海岬型船舶通常的載運量是15萬噸，貨物主要是鐵礦石和煤炭。
目前不論澳洲必和必拓還是巴西淡水河谷(鐵礦石生產商)，都在致力于大型礦砂船制造和運輸礦石，其目的是縮減成本和運輸時間，而巴西淡水河谷已經初步的啟用超大礦砂船來取代巴拿馬型船運輸礦石，必和必拓日前也已經和國內三家造船廠達成協議制造噸位較大的船來直接運輸礦石，“BDI數據在以前對礦石的影響力，本身在普氏指數之下，但是未來其影響力會逐步減少。”
據監測，截止到2013年5月31日，62%印粉礦港口均價815元/噸，62%PB粉礦837.86元/噸，63.5%巴西粗粉礦884.38元/噸，相比于月初分別跌價11.70%，12.46%，9%。
鐵礦石價的下跌本身對于國內鋼廠來說可謂好事情，但是對于國內礦商卻是一個利空。分析人士計算，目前礦價大致在110美元每噸左右，而按照鐵礦石的成本來看，國內大致是80～90美元每噸，有的則是70美元每噸，國際上澳洲一般是50～60美元每噸(大部分是露天礦)，巴西也就比澳洲大致高出10美元每噸左右，相對于成本，鐵礦石價格還有下跌空間。
BDI持續下降，會使得鐵礦石到岸價下降。由于新上馬的鋼鐵(行情專區)產能陸續投放，未來5年內，中國對鐵礦石需求仍然很大，除非淘汰落后產能邁出實質步伐，會在一定程度上抑制鐵礦石需求增長。
壓制商品價格
對于鋼價，礦價下跌本身利好鋼市，可國內經濟增速減緩使下游需求不溫不火。
中國經濟進入調結構的放緩周期，中國對鐵礦石需求從兩位數以上的增速大幅下降，在鋼鐵行業產能過剩且較長時間得不到解決的情況下，2013年鐵礦石需求增速可能在5%左右，這意味著BDI指數還是有下行空間的，追平2月份的低點不是不可能。
一方面BDI下降側面反映出中國鐵礦石目前的需求并不樂觀，鐵礦石進口并不會很快回升;另一方面，BDI下降意味著進口鐵礦石成本也在下降，使得鋼廠價格的成本支撐相對脆弱。
BDI中包括的谷物內容的權重為三分之一。分析人士稱，BDI指數下降，意味著海運費下降，這對于國內進口大豆等谷物有正面激勵作用，特別是在中國大豆供應緊張，大豆和豆粕不斷攀升的情況下，從美國和南美(阿根廷)進口大豆會不斷增加，緩解國內短缺壓力。
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