淡水河谷啟動造船計劃之初，中國的反應并不激烈。但今時已不同于往日，國際航運市場正陷入航運業運力過剩和需求萎縮的雙重困境中。
一艘抵達大連港的巨型散裝貨船正在刺激中國船東的神經。
大連港集團礦石碼頭調度室相關工作人員昨日告訴早報記者，全球第二大礦業公司巴西淡水河谷有一艘大型礦砂船停靠大連港礦石碼頭，該船于12月27日晚到達大連，并于28日下午停靠結束。
此前，中國航運公司強烈反對淡水河谷打造新式巨型散裝貨船的計劃，并導致“淡水河谷巴西號”自5月份投入使用以來一直無法在中國靠港。
大連港工作人員同時告訴早報記者，28日停靠的礦砂船為40萬噸級，該船裝載的貨物是礦砂，當日停靠后已經開始卸貨，計劃停靠60小時，最慢在72小時內離港。
加劇運力過剩
此前，往返于巴西、中國的礦砂船，多以17萬至20萬噸級好望角型船為主。
4年前，淡水河谷提出打造由35艘型號為“Valemax”的貨船組成的船隊，此類新式貨船載重量約40萬噸，“淡水河谷巴西號”是其中的第一艘。
通過這些新式貨船，也可謂“超大型礦砂船”，淡水河谷試圖重新定義全球大宗商品貿易航線。通常，一艘滿載貨物的散裝貨輪從巴西航行到中國需要35天，時間比從另一個主要的鐵礦石開采國——澳大利亞到中國長3倍。這種新式Valemax型貨船估計能使成本降低25%。
淡水河谷啟動造船計劃之初，中國的反應并不激烈。但今時已不同于往日，國際航運市場正陷入航運業運力過剩和需求萎縮的雙重困境中。
中投顧問高級研究員高博軒昨日說，目前國際航運市場運力過剩明顯，航運企業面臨高成本低收入困境，且礦商、鋼廠、電廠、煤礦等處于產業鏈不同位置的企業近幾年同時涌入航運市場，造成市場秩序出現混亂，運力進一步過剩。
“而淡水河谷的巨型散裝貨船將對航運市場進一步造成影響。一是會加劇運力過剩，壓低運價；二是會吞噬其他航運企業的運輸市場，壓縮這些航運企業的市場空間，加大航運企業的生存壓力；三是會刺激其他貨主組建船隊。”高博軒說。
中國船東反對
近年來，淡水河谷開采的鐵礦石近一半銷往中國市場。也正是因為這一點，今年以來，中國船東協會多次上書交通運輸部、發改委等國家部委，反對淡水河谷大規模擴張船隊的計劃，并建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船停靠中國港口的計劃。
不過早有分析指出，基于中國企業在淡水河谷計劃中的深度介入，中國船東的反對可能無法阻撓淡水河谷的船隊打造計劃。
淡水河谷的船隊在中國和韓國的船廠建造。淡水河谷將擁有其中的19艘，并租賃其余16艘船只。英國金融時報稱，其中12艘將由中國造船巨頭熔盛重工建造，耗資16億美元。熔盛于11月25日向淡水河谷交付了12艘船中的第一艘——“淡水河谷中國號”。
此外，淡水河谷船隊的部分建造資金由中國銀行和中國進出口銀行的貸款提供。
大連港更是早在2008年8月25日，便與淡水河谷簽署了期限到2020年年底的港口礦石物流合作協議，力圖合作打造“中國北方散礦分撥基地”。
監管者的態度
不過，高博軒分析，以目前形勢看來，中國船東的強烈反對也發揮了一定的作用，交通運輸部10月份已經出臺《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》，限制貨主自建船隊。
耐人尋味的另一點是，財新網昨日引述大連港董秘朱宏波的話稱，此次淡水河谷停靠大連港的船載重噸應該不足40萬噸，“監管機構認為大連港不具備通航40萬噸船條件，但這次如果不足40萬噸，我們就符合相關要求。”
按照中國海事規定，國際航行船舶在抵港前，須由船方或者代理方向海事管理機構提交進港申請，同時報海關、檢驗檢疫、邊防等口岸及機構，經批準后方可進港。
財新網援引《航運界》雜志工作人員的話稱，淡水河谷正在大連港礦石碼頭靠泊的船只，是“35萬噸的BergeEverest。”
對此，海運業內人士稱，如果消息屬實的話，這是淡水河谷在戰略上打擦邊球，用大船裝稍微少的貨。 |
