濟南柴油機股份有限公司產品配套部價格主管張亞軍兩個月來已向上級連續遞交了兩份形勢危急的漲價報告。
“在這些報告中，我主要反映了今年國際鐵礦石價格上調65%后，國內鋼鐵企業多次調高鋼鐵價格，從而導致濟柴生產成本急劇上升的問題。”4月初的一天，在濟南柴油機股份有限公司一間會議室里，張亞軍表情凝重地向記者表示。
從巴西、澳大利亞運送到我國港口的鐵礦石價格究竟漲了多少，鋼鐵企業對此作何反應，下游企業又將如何化解成本壓力？帶著這些問題，記者一路追蹤，發現國際鐵礦石漲價正在引發國內工業乃至終端消費品領域的陣痛，一場致力于提高企業生產效率的生死變革即將破題。
鋼材漲價聞風而動
濟南鋼鐵集團公司因不久前與萊蕪鋼鐵集團合并重組為山東鋼鐵集團有限公司而為業界所關注。這家坐落于濟南市東郊的大型國有鋼鐵公司80%的原料依靠進口，其中來自巴西和澳大利亞的鐵礦石占近80%的份額。
記者在濟南鋼鐵股份有限公司的一份內部報告中看到，由于今年2月日本新日鐵與韓國浦項制鐵與巴西淡水河谷公司就2008年鐵礦石價格上漲65%率先達成協議，國內鐵礦石進口價格較2007年每噸平均上漲236元，再加上海運費用的上漲，經粗算原材料成本每噸上漲約400元，漲幅約15%。
“國內鋼材市場價格在此后不到三個月的時間內接連上調了三次，每噸漲價總共超過1000元，漲幅超過20%。”濟鋼股份生產部部長薄濤告訴記者，“實際上，鋼材價格上漲的幅度遠遠超過了原材料成本的上漲。”
記者了解到，2007年底以來，國內鋼鐵巨頭便拉開了2008年鋼材提價的序幕。其中，寶鋼股份每季度就會有一次價格上調。2007年11月20日，寶鋼股份公布2008年一季度價格調整政策，其中，熱軋產品上調300元/噸，冷軋產品上調約200元/噸。今年2月25日，寶鋼公布二季度價格上漲方案，主要產品熱軋、冷軋均上調800元/噸，上調幅度分別為21%和17%。隨后，武鋼、鞍鋼等也紛紛跟風提價，武鋼還對取向硅鋼每噸上調1500元到1700元；鞍鋼則對大型線等產品大幅上調了市場價格。3月19日，寶鋼再次上調5月份的鋼材遠期價格，其中主導產品熱軋鋼每噸漲了300元，普冷鋼每噸漲了400元。
“3月份，我國鋼材綜合平均價格已經達到5570元/噸，同比增長了40%，并且今后價格還會漲。實際上國際鐵礦石談判價格上漲實際上只是鋼鐵企業抬高鋼材價格的一個由頭而已，從某種程度上說，鋼材價格上漲是在放大鐵礦石漲價的效應。”濟鋼股份一位不愿透露姓名的人士告訴記者：市場對鋼材的強勁需求使得鋼鐵企業在價格上享有充分話語權。
下游行業紛紛受累
“我們在鋼鐵企業面前幾乎完全沒有價格話語權。”中國重汽集團濟南橋箱有限公司副總經理高增東無奈地告訴記者，“企業出于生產需要，亟須采購大量中厚鋼板，為了保證原料供應，在價格上沒有還價可能。”
據了解，中國重汽集團濟南橋箱有限公司主要為重汽集團的商用車提供車橋，每年直接從濟鋼采購兩萬多噸中厚鋼板進行加工。“一年前，我們采購中厚鋼板的價格大約每噸4800元，現在同樣的材料價格漲了1500元，每噸達到6300元。”高增東說，雖然和濟鋼簽有長期供貨合同，但合同中從未約定鋼材價格。今年以來，鋼廠每半個月就會提一次價，每次一噸都漲兩三百元。“不是每個鋼廠生產的中厚鋼板都符合我們的要求，加上運輸成本的考慮，所以我們只能被動接受。”
“這還不是最突出的。”高增東又以加工生產車橋的另一主要原料生鐵為例，向記者介紹說，鐵礦石漲價使得國內生鐵價格從2006年年初的每噸2600元漲到了現在的5000多元。特別是今年以來，生鐵價格幾乎是一天一個價，每天都在漲，這就導致鑄件成本上升很大，一些零部件企業自行化解成本上漲的60%，其余40%傳導下去。
“生產鑄件的零部件企業壓力是最大的。”中國鑄造協會秘書長張立波告訴記者，鑄件企業一方面要承受鐵廠傳導下來的原料成本壓力，另一方面由于充分的市場競爭，他們又不得不靠擠壓利潤空間而自行化解壓力，很多小型鑄造企業由此紛紛倒閉。
作為鋼鐵企業的下游，濟南柴油機股份有限公司物資供應部部長劉偉對此也體會頗深。他告訴記者，今年2月鐵礦石合同價格上漲65%后，濟南柴油機股份公司采購的鋼材型材、板材，特別是普炭鋼的漲價幅度已超過30%。其中，6毫米厚中厚板的價格從去年5700元一噸左右漲到了現在的6700元一噸，有的網上報價甚至超過7000元一噸；優鋼漲幅與時間雖滯后于普碳鋼兩三個月，但也漲了30%左右。“在鋼廠面前，我們沒有話語權。”劉偉說。
張亞軍之所以三個月內接連向公司上級遞交了兩份漲價報告，也是出于鋼材、鑄件價格瘋狂上漲所導致的企業難以承受之重。張亞軍說，去年濟南柴油機股份公司的原料采購成本6億元，其中鋼鐵件成本4.5億元，如果按漲價10%的保守數字計算，今年的鋼鐵件采購成本就陡增4500萬元，企業利潤不斷壓縮，將影響企業的良性發展。
作為造船廠的上游老大哥，濟鋼也深深體會到了下游這位用鋼大戶兄弟的原材料成本壓力。薄濤告訴記者，船板占濟鋼中厚板產量的1/3，市場需求量很大。近幾個月船板市場價格漲幅超過1000元。“而國內船的訂單量已排到2012年，一億載重噸約用近4000噸鋼材。這些鋼材需求量是不可能壓縮的。實際上，一些資金不足，無力承擔成本大幅上漲的造船廠已經開始倒閉了，現在韓國很多小的造船廠就是這樣。而一些大船廠也是靠造雄厚資金實力在維持。”薄濤補充道。
尋求內部化解途徑
經過幾輪鋼價大幅上漲之后，鋼廠的成本已經得到彌補。而由于下游行業面對的是消費者和激烈的行業競爭，很難向消費者轉嫁成本，下游行業成本壓力已經開始聚集。在經過半年的醞釀調價后，白色家電企業已經紛紛提價應對鋼價的上漲，而鋼材占成本的70%的汽車行業也大呼成本壓力太重。
“市場的供求關系決定了鋼鐵行業在整個產業鏈中的主導性地位，而重型汽車則是一個充滿競爭的行業，我們的成本壓力似乎很難繼續向下傳導。”高增生說，生產載重汽車的原材料90%以上依賴鋼鐵，但目前重型汽車市場競爭激烈，一汽、東風、陜西重汽等等大型國有重型汽車企業近年來紛紛加大產能擴張力度，一方面加緊搶灘國內重型車市場，另一方面也在積極開拓海外市場，這就決定了重型汽車不可能將成本壓力直接傳導下去，只有依靠自身的技術創新和節能減排，將生產成本盡量壓縮。
同樣的成本轉嫁難題也擺在了充分競爭的家電市場面前。海爾集團副總裁王正剛向記者坦言，與成本上漲相比，家電價格本輪上調甚至可以說是微不足道的。
“對于我們這樣充分競爭的下游行業，根本上只有通過技術創新，走差別化道路，推出高質量，高附加值的產品來吸引消費者，消化高成本。我們最近推出的一系列節能環保的高端家電產品就是企業今后產品發展的一個重點方向。”王正剛強調。
“不能等著冬天來了再買衣服。”王正剛告訴記者，鋼材等原料的上漲促使企業開始積極研發和尋找一些可替代原料。而早在鐵礦石談判之前，我們已經根據市場預測了鋼材上漲幅度，并加大了對替代原料研發方面的投入力度。此外，我們還通過全球采購的方式，充分發揮了各個國家比較優勢，爭取把原料和零配件購進價格降到最低。
